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同城貨運(yùn)下半場之戰(zhàn)搶占2B市場


近年來,同城貨運(yùn)嘗試以網(wǎng)約車模板打造網(wǎng)約貨車,但與客運(yùn)還是有天壤之別。但實(shí)踐證明,燒錢的這樣的商業(yè)邏輯對網(wǎng)約貨車卻行不通的,貨運(yùn)的未來也不在C端,而是在于B端。從占比來看也是這樣的結(jié)果,根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),同城貨運(yùn)B端客戶占比9成,其主要是由物流公司商戶貨物配送,商超、門店快消培東和批發(fā)市場生鮮果蔬、建材、服裝配送等構(gòu)成。

目前同城貨運(yùn)經(jīng)過幾輪洗牌,已逐漸篩選出了一些優(yōu)質(zhì)企業(yè),如以唯捷、易貨嘀、駒馬等為代表的2B同城貨運(yùn)企業(yè)。

就同城貨運(yùn)2B來說,主要面向中大型客戶,這類用戶有著計(jì)劃性需求,一般是一點(diǎn)對多點(diǎn),需要規(guī)?;姆€(wěn)定運(yùn)力。而2C則主要是面向C端和小B型用戶,偶發(fā)性需求,非常不穩(wěn)定,一般是點(diǎn)對點(diǎn),需要碎片化潮汐態(tài)運(yùn)力。

同城貨運(yùn)

從成本方面來看,客戶店面越大同城貨運(yùn)的成本占貨值的比例就越低,比如一個(gè)一萬平米的大賣場客戶物流成本占貨值只有1.0%-1.5%,而針對諸如辦公區(qū)、社區(qū)等個(gè)體用戶的需求地物流成本占貨值則高達(dá)15.0%-16.0%。

所以,從業(yè)務(wù)量和成本這兩方面分析,2B端更適合同城物流的發(fā)展。此外,在新零售的語境下,針對個(gè)人的線上+線下+物流一體化的最后一公里物流之爭競爭慘烈,除了貨拉拉、快狗打車等網(wǎng)約貨車,還有巨頭旗下的物流業(yè)務(wù)介入,如京東物流、京東冷鏈、蘇寧物流等。

綜合來看,同城貨運(yùn)的下半場就在于2B端業(yè)務(wù),運(yùn)力構(gòu)成應(yīng)該是自有運(yùn)力+眾包社會化運(yùn)力相結(jié)合的模式,而不是現(xiàn)階段普泛化的眾包模式。眾包社會化運(yùn)力主要還是針對C端和小B段的偶然性、碎片化需求,畢竟如京東物流之類無法滿足個(gè)人搬家的需求。隨著,眾包規(guī)模的縮小,監(jiān)管與服務(wù)的難度必然隨之降低,這就在C端服務(wù)中有了質(zhì)的提升。

而自有運(yùn)力,應(yīng)當(dāng)是由新能源貨車來組成,而且這將大大提高行業(yè)門檻。201812月,國務(wù)院辦公廳頒布《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃(2018-2020)》指出引導(dǎo)特大城市群和區(qū)域中心城市規(guī)劃建設(shè)綠色貨運(yùn)配送網(wǎng)絡(luò);到2020年,城市建成區(qū)新增和更新輕型物流配送車輛中,新能源車輛和達(dá)到國六排放標(biāo)準(zhǔn)清潔能源車輛的比例超過50%,重點(diǎn)區(qū)域達(dá)到80%。

同城貨運(yùn)的上半場競爭已到尾聲,大量企業(yè)2B化下半場已經(jīng)來臨,以服務(wù)為主要問題的差異化競爭將過渡至以貨源為核心的爭奪。尤其是新零售等業(yè)態(tài)刺激,也對同城貨運(yùn)提出了更大的挑戰(zhàn),高標(biāo)準(zhǔn)化的、碎片化的配送需求逐漸增多,同城貨運(yùn)2B已在開始轉(zhuǎn)向服務(wù)個(gè)性化、配送智能化等方面的競爭。面對挑戰(zhàn),需要的更是不斷主動(dòng)式升級,迭代產(chǎn)品服務(wù)模式,滿足市場高效流通。