同城配送的定義是什么？同城配送與快遞快運(yùn)有哪些不同？

      城市配送，作為大物流行業(yè)的細(xì)分市場(chǎng)，與快遞、快運(yùn)一樣，是整個(gè)社會(huì)化物流的重要組成部分，承擔(dān)倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸?shù)暮诵穆毮?；城市配送是融運(yùn)輸、商貿(mào)、倉(cāng)儲(chǔ)、信息等為一體的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，對(duì)于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有十分重要作用。

      作為大物流行業(yè)的分支，城市配送與快遞快運(yùn)有何不同？

      關(guān)于城市配送（或同城物流），其概念的內(nèi)涵與外延還沒(méi)有統(tǒng)一的行業(yè)理解，約定俗成的普遍認(rèn)識(shí)是：城市配送的經(jīng)營(yíng)主體為第三方物流企業(yè)，它區(qū)別于企業(yè)自有的配送部門，作為獨(dú)立的社會(huì)化物流，彼此包容，相互競(jìng)合，能夠在經(jīng)濟(jì)合理的時(shí)間和地理空間內(nèi)，根據(jù)客戶的需求，科學(xué)、合理、有效的匹配與建構(gòu)資源體系，實(shí)現(xiàn)專業(yè)人員、運(yùn)輸車輛、倉(cāng)儲(chǔ)空間、信息化應(yīng)用等生產(chǎn)要素的有機(jī)統(tǒng)一，對(duì)客戶貨物進(jìn)行專業(yè)的倉(cāng)儲(chǔ)、分揀、加工、包裝、分割、組配、配送、交接、信息協(xié)同等基礎(chǔ)作業(yè)或增值作業(yè)，按時(shí)送達(dá)指定地點(diǎn)的物流活動(dòng)。

      城市配送，作為大物流行業(yè)的細(xì)分市場(chǎng)，與快遞、快運(yùn)一樣，是整個(gè)社會(huì)化物流的重要組成部分，承擔(dān)倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸?shù)暮诵穆毮埽怀鞘信渌褪侨谶\(yùn)輸、商貿(mào)、倉(cāng)儲(chǔ)、信息等為一體的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，對(duì)于加快貨物集散、保障市場(chǎng)供應(yīng)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有十分重要的作用。

      城市配送是關(guān)系廣大城市居民生產(chǎn)生活需求的民生工程，通過(guò)解決最后一公里服務(wù)，保障城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)正常運(yùn)行的基礎(chǔ)支撐。

      城配市場(chǎng)規(guī)模目前大概在8000億左右，主要計(jì)算的依據(jù)是兩個(gè)入口：

      一個(gè)是城市社會(huì)零售總額以及物流成本占比，另外一個(gè)口徑是目前城市配送車輛數(shù)量，根據(jù)平均收入測(cè)算出來(lái)的，這個(gè)還不包括倉(cāng)庫(kù)，如果加上倉(cāng)儲(chǔ)的話，肯定是過(guò)萬(wàn)億的市場(chǎng)，大概是快遞體量的三倍。

      不過(guò)市場(chǎng)集約程度很低，目前規(guī)模最大的城配企業(yè)，年?duì)I收也就是2個(gè)億，還是經(jīng)營(yíng)十多年的底子。大市場(chǎng)，沒(méi)有寡頭企業(yè)，也沒(méi)有品牌跑出來(lái)，主要原因是信息化程度低、管理邊界狹窄、客戶自營(yíng)比重大等。

      城配的服務(wù)場(chǎng)景，從客戶群區(qū)分，有消費(fèi)物流和工業(yè)物流，消費(fèi)物流是主市場(chǎng)；從服務(wù)半徑看，有B2B（店配）和B2C（宅配），前者的比重比較大，這兩者的運(yùn)營(yíng)體系和資源載體差異很大；從訂單類型看，有計(jì)劃性訂單和即時(shí)性訂單，前者是主貨，后者是配貨；從產(chǎn)品屬性看，有常溫產(chǎn)品，也有低溫產(chǎn)品，大概2：8的比例左右。

      城配是消費(fèi)供應(yīng)鏈的物流層，履行交付的必要環(huán)節(jié)，不管消費(fèi)場(chǎng)景如何變化，交付是繞不開(kāi)的，從這個(gè)角度講，雖然城配很低端苦逼，好歹也是高頻、剛需，混口飯吃還是沒(méi)有太大問(wèn)題，不會(huì)被顛覆沒(méi)了。城市配送又有不同于一般物流的特點(diǎn)，主要包括：

      1、城市主體的一元性。必須集中統(tǒng)籌、規(guī)劃、管理。

      2、物流形式多樣化。過(guò)境物流、集散物流、多式聯(lián)運(yùn)物流穿插并行。

      3、高密集型物流。產(chǎn)業(yè)密度、人口密度高；物流資源密集，物流活動(dòng)密集。

      4、物流體系網(wǎng)絡(luò)化。物流節(jié)點(diǎn)多、分布廣，覆蓋每一個(gè)角落。

      5、城市物流和環(huán)境之間的相互影響。物和人的流動(dòng)混雜，影響物流效率、影響交通秩序、影響人居環(huán)境。

      6、精益化運(yùn)行模式。要求準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)確、高效、環(huán)保低耗。

      既然城市配送這么重要，為什么過(guò)去物流高速發(fā)展20年里，在快遞、快運(yùn)、合同物流等領(lǐng)域出現(xiàn)了很多成功的標(biāo)桿企業(yè)，沒(méi)有出現(xiàn)一個(gè)全網(wǎng)型知名的城市配送公司呢？

      1、城配業(yè)務(wù)在物流行業(yè)里屬于利潤(rùn)洼地。對(duì)比其他服務(wù)產(chǎn)品，城配業(yè)務(wù)的客單價(jià)低、利潤(rùn)薄，對(duì)比合同物流、整車干線、零擔(dān)運(yùn)輸、快遞甚至倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)，利潤(rùn)實(shí)在是可憐的看不下去。因此物流行業(yè)的優(yōu)質(zhì)資源和從業(yè)者，都不愿意關(guān)注和從事城配業(yè)務(wù)。

      2、城配業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)難度較大。對(duì)比大批量、低頻度的大物流業(yè)務(wù)，城配業(yè)務(wù)具有高度碎片化、訂單響應(yīng)周期短的特點(diǎn)。流程設(shè)計(jì)、資源組織和過(guò)程控制，都需要專業(yè)的運(yùn)營(yíng)能力支撐。在移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)沒(méi)有普及的階段，傳統(tǒng)城配企業(yè)管理比較粗放，難以打造一個(gè)精準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)、過(guò)程緊密交互的運(yùn)營(yíng)體系。

      3、城配業(yè)務(wù)具有鮮明的區(qū)位特征。每個(gè)城市的面積區(qū)間、人口數(shù)量、經(jīng)濟(jì)總量、消費(fèi)習(xí)慣和產(chǎn)業(yè)發(fā)展等多個(gè)因素進(jìn)行疊加以后，都生成了不同的城配業(yè)務(wù)特征。比如在廈門能夠順暢自如運(yùn)作的城配公司，復(fù)制到廣州就會(huì)發(fā)現(xiàn)無(wú)法再適應(yīng)，必須進(jìn)行多次修正和調(diào)整。而對(duì)于一個(gè)全網(wǎng)公司，沒(méi)有相對(duì)統(tǒng)一簡(jiǎn)潔的標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)管理體系難以建立。

      由于上述原因部分導(dǎo)致了在中國(guó)的物流行業(yè)中，缺少了全網(wǎng)型的城配公司。包括順豐這樣的快遞巨頭，在謀求豐富服務(wù)產(chǎn)品的資源布局里，也只能通過(guò)收購(gòu)兼并落地配公司來(lái)提升自己的城配能力。

      從大物流的視角解讀城市配送

      城市配送作為大物流行業(yè)的分支，與快遞和快運(yùn)有著不同的行業(yè)運(yùn)營(yíng)操作模式。

      第一個(gè)區(qū)別，資源載體的不同。

      城市配送業(yè)務(wù)的資源載體一般是機(jī)動(dòng)車——四個(gè)輪子；快遞業(yè)務(wù)的終端執(zhí)行一般是電動(dòng)車或者三輪車。

      這個(gè)資源載體的差異帶來(lái)兩個(gè)區(qū)別，機(jī)動(dòng)車對(duì)于重量區(qū)間越大的貨物優(yōu)勢(shì)越明顯，電動(dòng)車反之；機(jī)動(dòng)車對(duì)于需要特殊防護(hù)的產(chǎn)品，比如凍品、生鮮、怕?lián)p壞的產(chǎn)品（蛋糕、鮮花、紅酒）、精密電子產(chǎn)品等更是具有天然的優(yōu)勢(shì)。

     當(dāng)然電動(dòng)車的靈活性更好，在允許行駛的道路上不太受限于交通堵塞。某種程度上，可以把城配比喻為騎兵，快遞是步兵。

     第二個(gè)區(qū)別，運(yùn)營(yíng)體系的不同。

     快遞、快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是為中長(zhǎng)距離配送而設(shè)計(jì)的，對(duì)于訂單響應(yīng)和完成周期的要求不高；是具有典型靜態(tài)路由特征的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)；城配網(wǎng)絡(luò)是為極短半徑配送服務(wù)的，因此必須更靈活，反應(yīng)更快捷，是具有動(dòng)態(tài)路由為底層架構(gòu)的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。

     發(fā)貨人使用快遞托運(yùn)物品，至少通過(guò)五級(jí)傳遞；而使用城配服務(wù)，最多不超過(guò)三級(jí)傳遞。所以同城快遞的時(shí)效和成本，和城市配送相比不具備優(yōu)勢(shì)；換句通俗的說(shuō)法，快遞不具有城配業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)的基因，它不是為城配而生的服務(wù)產(chǎn)品。

     如果要從功能上區(qū)分，也有明顯的不同。

     首先，城市配送活動(dòng)的物理空間，在于城市內(nèi)部或城市群的內(nèi)部。城市配送是一個(gè)城市或一個(gè)城市群的內(nèi)循環(huán)系統(tǒng)，服務(wù)于客戶在一個(gè)城市或城市群內(nèi)部的貨物倉(cāng)配。

     城市配送的運(yùn)營(yíng)起點(diǎn)，在于所服務(wù)城市或城市群的屬地倉(cāng)庫(kù)，從主體城配企業(yè)的流程設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)過(guò)程來(lái)看，貨物入倉(cāng)、卸車分揀、訂單生成、發(fā)車配送，直到整套配送動(dòng)作的結(jié)束，都在所服務(wù)的城市或城市群的物理半徑之內(nèi)。

      而超過(guò)這個(gè)活動(dòng)半徑的倉(cāng)配行為，可視為城際運(yùn)輸或長(zhǎng)途干線+支線的分段式末端運(yùn)輸活動(dòng)。

      城市配送服務(wù)于供應(yīng)鏈的中后端，配送貨物又以生活資料、消費(fèi)品為主，具有明顯的B2B消費(fèi)物流特征，服務(wù)客的客群矩陣之上：品牌商、經(jīng)銷商、貿(mào)易商、以及各終端門店（連鎖商超、便利店、餐飲店、品牌店等等）類似多元，需求多樣。其輻射的范圍大到城市群內(nèi)部的城城互通，小到社區(qū)等終端配送。

      關(guān)于城市群內(nèi)部的城城互通，需要站在國(guó)家有關(guān)城市的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，對(duì)于商業(yè)發(fā)展有著宏觀的指導(dǎo)意義的高度來(lái)做理解。

      以連鎖品牌的區(qū)域或跨區(qū)域發(fā)展為例，很多連鎖客戶，得益于城市商業(yè)的發(fā)展，從零到一，發(fā)展壯大，或自行建立完善的后勤物流部門，或在多年成長(zhǎng)的過(guò)程中，與本土的第三方物流企業(yè)合作。

      客戶企業(yè)追求自身發(fā)展壯大，優(yōu)先選擇區(qū)域內(nèi)資源優(yōu)勢(shì)充分，或就近配套發(fā)展機(jī)遇較好的城市，復(fù)制成熟的發(fā)展路徑，結(jié)合本地化改造，開(kāi)拓市場(chǎng)，從一到多。

      在此之時(shí)，首先要做的工作就是在當(dāng)?shù)刈越ㄎ锪鞑块T，或選擇當(dāng)?shù)爻墒旆€(wěn)定的城配企業(yè)。而自建物流投資重、在當(dāng)?shù)厥欠裼泻线m的第三方城配企業(yè)，以及實(shí)現(xiàn)雙方模式兼容與保證服務(wù)質(zhì)量，又是另外一個(gè)問(wèn)題。

      在此情況下，具有區(qū)域服務(wù)密度，與全網(wǎng)服務(wù)半徑的城配企業(yè)，它的物流倉(cāng)配，早已走出單一城市的活動(dòng)范圍，而是以城市群為活動(dòng)單元，多半是出現(xiàn)在客戶品牌走出源發(fā)地之前，完善的城配體系就已經(jīng)形成。

      從“城市”與“城市群”的發(fā)展看城市配送

      所以關(guān)于“城市”和“城市群”，在這里必須強(qiáng)化說(shuō)明。

      而有關(guān)“城市”與“城市群”的定義，不在于企業(yè)伴隨客戶業(yè)務(wù)形態(tài)分布的區(qū)域多樣化、自身倉(cāng)配資源隨客戶個(gè)性化配置現(xiàn)象之下，不同配送企業(yè)相關(guān)定義隨客戶項(xiàng)目的機(jī)動(dòng)性調(diào)整，它絕不是城配企業(yè)不同業(yè)務(wù)語(yǔ)境之下的自圓其說(shuō)。

      以本次2017年3月份“兩會(huì)”期間熱議的《全國(guó)城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》為例，根據(jù)不同的發(fā)展現(xiàn)狀、產(chǎn)業(yè)分工、功能定位等，分為全球城市、國(guó)家中心城市、國(guó)家區(qū)域中心城市等。

      關(guān)于“城市群”，以長(zhǎng)三角城市群為例，2016年5月國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《長(zhǎng)江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》，長(zhǎng)三角城市群包括：上海，江蘇省的南京、無(wú)錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、泰州，浙江省的杭州等26市。

      德國(guó)城市地理學(xué)家克里斯泰勒，提到到一個(gè)“中心地”的概念：中心地，可以向居住在其周圍地域的居民提供各種貨物和服務(wù)。

      也充分點(diǎn)明了城市配送，作為支撐城市生活發(fā)展，和經(jīng)濟(jì)商業(yè)穩(wěn)定繁榮的基礎(chǔ)設(shè)施，它的生存與發(fā)展，是緊緊依附于城市的功能定位與現(xiàn)實(shí)發(fā)展，所以對(duì)避開(kāi)對(duì)城市的理解與基本面分析而談城市配送，是站不住腳的。